Đề xuất thu phí đường cao tốc do Nhà nước đầu tư: Lợi cả đôi đường

(TCT online) - Bộ Tài chính đang dự thảo nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về thu phí sử dụng đường cao tốc thông qua trạm thu phí do Nhà nước đầu tư. Nếu được thông qua, không chỉ các chủ phương tiện được hưởng lợi, mà đề xuất sẽ huy động kịp thời, hợp lý nguồn lực từ người sử dụng đường cao tốc do Nhà nước đầu tư, qua đó góp phần tạo nguồn kinh phí để đầu tư phát triển hệ thống đường bộ và bảo trì đường cao tốc.
 
 
Chủ phương tiện hưởng lợi 1.500 đồng/km với mức phí mới
 
Tại dự thảo nghị quyết, Bộ Tài chính trình 2 phương án. Phương án 1, quy định thu phí dịch vụ sử dụng đường cao tốc do Nhà nước đầu tư theo quy định pháp luật về giá. Phương án này phù hợp với Nghị quyết số 52/2017/QH14 của Quốc hội về chủ trương đầu tư dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc-Nam, phía Đông giai đoạn 2017-2020; khuyến khích thu hút nguồn lực xã hội đầu tư xây dựng hạ tầng đường bộ; công khai, minh bạch và dễ nhận được sự đồng thuận của người dân và chủ phương tiện.Tuy nhiên, theo Bộ Tài chính, có ý kiến cho rằng, quy định thu phí dịch vụ đường cao tốc do Nhà nước đầu tư theo cơ chế giá là không đúng bản chất; hơn nữa Bộ Giao thông vận tải và địa phương sẽ phải thành lập công ty để quản lý thu phí dịch vụ đường cao tốc do Nhà nước đầu tư.
 
Đối với phương án 2, Bộ Tài chính đề xuất quy định thu phí sử dụng đường cao tốc do Nhà nước đầu tư theo quy định pháp luật về phí, lệ phí. Mặc dù phương án này đảm bảo nguyên tắc tại Luật Phí và lệ phí đó là, dịch vụ công do Nhà nước cung cấp thu phí, nhưng lại không phù hợp với Nghị quyết số 52/2017/QH14. Mặt khác, phương án này cũng không khuyến khích thu hút nguồn lực xã hội đầu tư xây dựng hạ tầng đường bộ do cùng sử dụng dịch vụ đường cao tốc như nhau, chủ phương tiện trả mức phí sử dụng đường cao tốc sẽ thấp hơn mức phí dịch vụ.
 
Từ sự phân tích này, để đảm bảo công khai, minh bạch, đồng bộ với thu phí dịch vụ hoàn vốn các dự án BOT, Bộ Tài chính chọn phương án 1 và trình Uỷ ban Thường vụ Quốc hội ban hành nghị quyết quy định thu phí dịch vụ sử dụng đường cao tốc thông qua trạm thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư theo quy định pháp luật về giá. Dự kiến mức phí khoảng 1.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn. Theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải, trên cơ sở phân tích dữ liệu sử dụng 5 tuyến đường cao tốc hiện hành, so với lưu thông tuyến trên quốc lộ song hành, phương tiện lưu thông trên các tuyến cao tốc sẽ được lợi bình quân theo xe đơn vị là 2.518 đồng/km/xe tiêu chuẩn. Như vậy, nếu phải nộp phí khoảng 1.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn, thì chủ phương tiện vẫn hưởng lợi khoảng 1.500 đồng/km. Với hệ thống đường cao tốc do Nhà nước đầu tư hiện nay (tổng dài 196 km), nếu thực hiện thu phí 1.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn, thì dự kiến hàng năm sẽ thu được khoảng 2.142 tỷ đồng. Đây là nguồn vốn quan trọng bổ sung cho việc đầu tư cải tạo hệ thống đường cao tốc hiện hành, cũng như bổ sung vốn xây dựng tuyến đường cao tốc mới.
 
Đánh giá về tác động, Bộ Tài chính cho biết, đề xuất sẽ huy động kịp thời, hợp lý nguồn lực từ người sử dụng đường cao tốc do Nhà nước đầu tư, qua đó góp phần tạo nguồn kinh phí để đầu tư phát triển hệ thống đường, chi thực hiện công tác quản lý, bảo trì đường cao tốc. Hơn nữa, việc thu phí dịch vụ sử dụng đường cao tốc qua trạm thu phí cũng là một trong các giải pháp để tăng cường quản lý, điều tiết lưu lượng phương tiện lưu thông trên đường cao tốc và trên đường quốc lộ song hành. 
 
Giải pháp đã hiệu quả ở nhiều nước 
 
Qua tham khảo kinh nghiệm quốc tế cho thấy, việc thu phí đường cao tốc do Nhà nước đầu tư đã được các nước thực hiện từ lâu. Tại Trung Quốc, từ năm 1990 đến năm 2005 đã hoàn thành xây dựng 42.000 km đường cao tốc có thu phí, trong đó chủ yếu là mạng lưới đường trục cao tốc. Giai đoạn từ 2005-2025, Trung Quốc đã lập quy hoạch mở rộng mạng lưới cao tốc thu phí lên 85.000 km, trong đó 66%-90% chi phí đầu tư sẽ từ ngân sách Chính phủ; các tỉnh, TP chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng và một phần huy động từ nguồn vốn tư nhân. Toàn bộ các tuyến đường cao tốc, dù đầu tư bằng nguồn vốn nào cũng đều được thu phí để hoàn vốn, cũng như vận hành, bảo trì và phát triển hạ tầng giao thông khác. Thậm chí, sau khi hoàn vốn, một số trạm thu phí ở Trung Quốc tiếp tục thu phí, điển hình như đường cao tốc sân bay Bắc Kinh. Nguyên nhân là do chấm dứt thu phí làm lượng phương tiện đi cao tốc tăng đột biến, gây tình trạng tắc nghẽn giao thông và hư hỏng đường. Doanh thu từ việc tiếp tục thu phí trên các tuyến đường này được dùng để bảo trì đường và tái phân bổ cho các khu vực nghèo hơn.
 
Tương tự, tại Nhật Bản, từ thập niên 50 tới đầu những năm 2000, nước này đã thông qua hai cơ chế tài chính là thu phí sử dụng đường cao tốc và thu phí nhiên liệu phương tiện đường bộ để phát triển và mở rộng được hơn 10.000 km đường cao tốc và trải nhựa được hầu hết các tuyến đường bộ chính. Trong giai đoạn đầu, Chính phủ Nhật Bản sử dụng ngân sách để phát triển mạng lưới đường bộ, đường cao tốc, đồng thời bảo lãnh cho chính quyền trung ương và địa phương huy động vốn để xây dựng các dự án đường cao tốc và thu phí để hoàn vốn (mức phí tính theo km xe chạy (khoảng 900 đồng/km) + phí cố định (khoảng 33.500 đồng) + 10% thuế tiêu dùng). Giai đoạn tiếp theo, để huy động hiệu quả hơn nữa các nguồn lực từ khối tư nhân, Nhật Bản đã thành lập Công ty công chính đường cao tốc Nhật Bản (JH) để thu phí đường bộ và hoàn trả các khoản vốn huy động ban đầu. Sau khi hệ thống đường cao tốc và đường bộ của Nhật Bản được đầu tư và xây dựng đủ đáp ứng nhu cầu phát triển, JH đã được tư nhân hóa và tái cấu trúc thành cơ quan trả nợ và đường cao tốc Nhật Bản (JEDRA) và 6 công ty đường cao tốc. Các công ty đường cao tốc chịu trách nhiệm xây dựng đường với nguồn kinh phí được huy động từ các khoản vay, JEDRA thì chịu trách nhiệm hoàn trả khoản vay trong vòng 45 năm, với các nguồn thu từ đường bộ.
Hương Quỳnh

Gửi bình luận


Mã bảo mật